Autor

Michał Stankiewicz

Paweł Szynkaruk nie jest już dyrektorem Polskiej Żeglugi Morskiej. Złożył rezygnację. Rada Pracownicza ma rozpisać konkurs na nowego dyrektora. Ten największy państwowy armator nie ujawnił powodów zmian, poza informacją, że dyrektor odszedł z powodów osobistych. Wiadomo jednak, że Paweł Szynkaruk na pewno do ulubieńców dzisiejszej władzy nie należał. Szefem był od maja 2005. Na stanowisku zastąpił wtedy Pawła Brzezickiego, po tym jak ten musiał odejść wskutek ujawnienia afery ze „złotą” akcją. PŻM pod kierownictwem Brzezickiego sprzedała jedną z 1500 akcji firmy Żegluga Polska (to firma w 100% należąca do PŻM, w niej skupiona jest cała flota PŻM) spółce założonej przez managerów PŻM, w tym samego Brzezickiego. Dzięki tej jednej „złotej” akcji menadżerowie mogli blokować działania właściciela, czyli ministra skarbu. Pozwalał im na to statut spółki, który wszystkie decyzje nakazywał podejmować jednogłośnie. Sam Brzezicki wyjaśniał wtedy, że wyprowadził akcję, by bronić firmy przed wrogim przejęciem. Wyjaśnień nie przyjął wtedy minister skarbu, usunął go, a nowym szefem został Paweł Szynkaruk. Wyjaśnienia Brzezickiego o obronie PŻM przyjmuje jednak PiS, dzięki czemu jest dzisiaj wiceministrem gospodarki morskiej. No, a Szynkaruk już nie jest szefem PŻM. 

Co ciekawe Paweł Brzezicki nie tylko opuszczał PŻM w atmosferze skandalu, ale także jego objęciu fotela szefa PŻM w 1998 towarzyszyły niecodzienne okoliczności. Jako świeżo upieczony dyrektor zawiadomił prokuraturę, że w kasie firmy brakuje 714 tys. USD. Ta oskarżyła Janusza Lembasa, poprzednika Brzezickiego, o zagarnięcie pieniędzy. Sprawa trafiła do sądu, który po sześciu latach uniewinnił byłego dyrektora. Powód? Janusz Lembas wyjaśnił, że kasa szła na łapówki we Włoszech, dzięki czemu PŻM miał kontrakty. Tym samym armator nie poniósł żadnej szkody. Jak się okazało w trakcie procesu system łapówkowy PŻM we Włoszech funkcjonował od lat 70. i stosował go każdy kolejny dyrektor, by przetrwać na tamtejszym rynku. Co ciekawe, o takich gratyfikacjach uczono nawet na ekonomicznych uczelniach PRL-u. Sam Lembas uważał wtedy, że Brzezicki znał system, sam miał puszczać przelewy do Włoch, a aferę rozkręcił, by przejąć kierownictwo w firmie. Ten zaprzeczał. Warto śledzić historię PŻM. To taki żeglugowy Makbet. 

Ślimaczy się pogłębienie toru wodnego Szczecin–Świnoujście. W dzisiejszych czasach, gdy na świecie buduje się coraz większe statki, to niezwykle ważna inwestycja dla przyszłości portu. Na przeszkodzie stoi jednak brak planów zagospodarowania przestrzennego Szczecina, od których zależy wydanie decyzji środowiskowych. Problem może być też z finansowaniem tej obliczonej na 1,3 mld zł inwestycji. Blisko 85 % środków ma pochodzić z dotacji unijnej. Komisja Europejska będzie jednak weryfikować wydanie pieniędzy na tor, a to m.in. zależy od spełnienia przez Polskę Ramowej Dyrektywy Wodnej. To taka unijna biblia dotycząca wodnego ekosystemu Europy. Każde państwo, w tym Polska, musi dopasować do niej swoje prawodawstwo. Polskie Ministerstwo Środowiska swój nowy projekt Prawa Wodnego ogłosiło już w kwietniu 2016, szybko jednak okazało się, że ta wielka ustawa zawiera dziesiątki kontrowersyjnych i czasem dziwacznych zapisów. Zaczęło się więc wielkie poprawianie, aż rząd przyjął projekt. Problem z tym, że nie wiadomo w jakiej wersji. Ministerstwo Środowiska otoczyło go ścisłą ochroną. W końcu to resort od ochrony.

Trzeba jednak przyznać, że jest co chronić, bo nowe Prawo Wodne to niezwykle ciekawy projekt. Przewraca wiele sektorów do góry nogami, w tym żeglarstwo, wprowadza podwyżki za pobór wody i tworzy nowy państwowy podmiot Państwowe Gospodarstwo Wody Polskie. Choć samo scentralizowanie zarządzania polskimi rzekami, chociażby w kontekście antypowodziowym, nie jest głupie, to powołanie nowego urzędu rodzi słuszne obawy, przede wszystkim natury doboru kadr. Tradycją jest powoływanie z klucza politycznego, ciekawe więc kto załapie się na fuchę pierwszego Wielkiego Wodnika Polski.

Wracając do toru wodnego Szczecin–Świnoujście, wyjściem z sytuacji, by chociaż skrócić procedury, byłaby specustawa. Taka, jaką rząd niedawno przyjął dla portu w Elblągu. Przekopanie Mierzei Wiślanej i budowa toru wodnego do Elbląga pochłonie 900 mln zł, w całości pochodzących z budżetu państwa. Dzięki specustawie Elbląg ma zagwarantowane nie tylko finansowanie toru, ale i możliwość skrócenia procedur przy jego budowie. Co ciekawe, jeszcze w sierpniu w tej samej specustawie był też tor wodny Szczecin–Świnoujście, ale z niej wyleciał. Rząd napisał nową specustawę dopiero w grudniu, kilka miesięcy po Elblągu. Trzeba znać swoje miejsce w szeregu.

1( 100)
Styczeń'17