Zacznijmy od najgorętszego temat ostatnich dni, czyli terminalu kontenerowego w Świnoujściu i „Przylądku Pomerania”.

Na Bałtyku powstaje nowy port – „Przylądek Pomerania”. To największa inwestycja w 75-letniej historii Zarządu Morskich Portów Szczecin-Świnoujście. Idea budowy tego głębokowodnego portu zewnętrznego w Świnoujściu została wpisana do strategii rozwoju portu w 2014 roku. Od tego czasu wydarzyło się jednak niewiele. Dopiero tuż przed wyborami parlamentarnymi w 2023 roku została podpisana umowa przedwstępna z tymi, którzy mieli tę inwestycję zrealizować i została wydana w pierwszej instancji decyzja środowiskowa. I co się okazało? Okazało się, że moi poprzednicy planowali budowę portu kontenerowego, do którego nie wpłynęłyby kontenerowce! Dlatego, że głębokość nabrzeży została ustalona na 14,5 metra, a kontenerowce, które wpływają na Bałtyk, mają zanurzenie około 15-15,5 metra a statek zawsze pod stępką musi mieć około dwóch metrów swobody, żeby nie szorować po dnie. Dlatego potrzebne jest 17 metrów głębokości, tak jak np. jest to w Gdańsku i takie są też głębokości Cieśnin Duńskich, od których jesteśmy uzależnieni. To jest pierwsza kwestia, którą musieliśmy zmienić. Druga – w porcie nie było żadnych analiz, które pokazywałyby opłacalność inwestycji w tym pierwotnym kształcie. Port zlecił zrealizowanie takiego opracowania i okazało się, że w planowanych przez PiS parametrach ta inwestycja nie zwróciłaby się portowi nawet przez 150 lat! Dlatego trzeba było nadać jej sens gospodarczy. I to zrobiliśmy. Po pierwsze – podjęliśmy decyzję o tym, że wybudujemy nabrzeża, które będą miały głębokość 17 metrów. Tyle, ile będzie miał tor podejściowy, który będzie prowadził do Świnoujścia, aby mogły tam wpłynąć kontenerowce. Po drugie – zbudujemy nowy ląd. Zamiast budować falochron, który byłby wyspą, usypiemy z urobku, który jest przy plaży, nowy ląd. Będzie tam 19 milionów metrów sześciennych urobku, z którego powstanie 186 hektarów nowego lądu.

Jakie będą funkcje nowego portu?

Jedną z nich wypełni terminal kontenerowy. Pozostałą część, w przyszłości, będzie mógł port zagospodarowywać i to będzie inwestycja na dziesiątki lat. Jeśli wybralibyśmy ten urobek, który jest dużo wart, to musielibyśmy go w pierwotnym planie wywieźć głęboko w morze, bezpowrotnie go utracić i zapłacić grube miliony złotych za ten wywóz i jeszcze do tego mierzyć się z aspektami środowiskowymi, bo to by powodowało mętnienie wody. Napisaliśmy więc ten projekt na nowo, nadając mu znaczenie gospodarcze i ekonomiczny sens. Podjęliśmy decyzję, że cały ten ląd, cały Przylądek Pomerania, będzie zrealizowany przez Zarząd Morskich Portów Szczecin-Świnoujście i Urząd Morski w Szczecinie, bo tak są podzielone te prace. Nowy port na Bałtyku powstanie i już są realizowane prace z tym związane

A nie obawia się Pan trochę stanowiska władz Świnoujścia? Ton wypowiedzi Pani Prezydent Agatowskiej jest zdecydowany i niezmiennie przeciwny tej inwestycji a jej zarzuty pod adresem np. działań portu są poważne.

Wszystkie informacje, które dotyczą realizacji tego przedsięwzięcia, są na bieżąco przekazywane władzom miasta przez Zarząd Portu. I już po tych kilku miesiącach pracy nad tym tematem mam takie nieodparte wrażenie, że tu nie chodzi o znalezienie kompromisu, tylko o próbę zatrzymania tej inwestycji za wszelką cenę. Bo jeżeli negocjacje, o których mówi Pani Prezydent, mają polegać na tym, że chce nas przekonać do tego, że port ma powstać w Ustce, a nie w Świnoujściu, to raczej nie są to negocjacje, tylko jasne opowiedzenie się przeciw realizacji tego przedsięwzięcia. A chcę powiedzieć jasno – jest to projekt, który ma kluczowe znaczenie dla interesu gospodarczego naszego państwa i dla jego bezpieczeństwa. Wzmacnia nasze zdolności gospodarcze, przeładunkowe, czyli jest oknem na świat, na którym po prostu Polska zarabia oraz będzie on miał strategiczne znaczenie dla bezpieczeństwa narodowego. Dlatego, że port będzie miał funkcję dual use, czyli będzie przystosowany również do tego, aby obsługiwać transporty sprzętu wojskowego. A z racji tego, że jest to port najdalej wysunięty na zachód i najbardziej oddalony od Federacji Rosyjskiej w naszym interesie jest wzmacnianie naszych zdolności przeładunkowych właśnie w Świnoujściu. Chcę także powiedzieć, że port funkcjonuje w tamtym miejscu od wieków. To tam został usytuowany, to tam obok znajduje się terminal gazowy, to właśnie w tamtym miejscu, na wschód, powstanie nowy port Przylądek Pomerania i port zewnętrzny.

Cała część uzdrowiskowa Świnoujścia znajduje się po drugiej stronie kanału.

Jestem więc przekonany, że te funkcje turystyczno-portowe będą w Świnoujściu ze sobą mogły współgrać. Tym bardziej że badania, które wykonały władze Zarządu Portu, wskazują jasno, że ponad 70 procent mieszkańców Świnoujścia uznaje jako pożądany dwutorowy rozwój miasta, oparty z jednej strony na kwestiach turystycznych, z drugiej na rozwoju gospodarczym w porcie. Myślę więc, że mmm to inwestycja, która bardzo mocno przysłuży się interesowi Polski zarówno od strony bezpieczeństwa gospodarczego, jak i militarnego.

Zdziwiła Pana reakcja PiS-u i byłego ministra gospodarki morskiej Marka Gróbarczyka na odrzucenie i zmianę ich pomysłu na budowę terminal kontenerowego ? Nie była jakoś specjalnie ostra.

W ogóle mnie ta reakcja nie zdziwiła. Bo politycy PiS-u, a szczególnie mój poprzednik są znani z tego, że robota im nie szła, za to bardzo dobrze im idzie rozpowszechnianie fake newsów. Myślę, że ten człowiek, który jest odpowiedzialny za stępkę, z której nie powstał prom albo za przekop Mierzei Wiślanej za prawie 2 miliardy złotych, przez który przepływają tylko kajaki, nie powinien się wypowiadać o sprawach, o których nie ma pojęcia. Bo to on jest odpowiedzialny za to, że zaprojektowano port kontenerowy do którego nie wpłynęłyby kontenerowce. My tak naprawdę naprawiamy, to co zostało źle przygotowane i przez półtora roku wykonaliśmy szereg prac, które pozwoliły na uzyskanie decyzji lokalizacyjnej, na obronę w drugiej instancji decyzji środowiskowej, która daje nam możliwość rozpoczęcia prac na lądzie i podpisaliśmy umowę na przygotowanie dokumentacji projektowej miejsca po stronie lądowej, czyli tam, gdzie powstaną drogi, koleje, budynki sanitarne itp. Została również podpisana umowa i ruszyły prace oczyszczania dna morskiego w miejscu, gdzie powstanie Przylądek Pomerania. Do wydobycia jest blisko 5 tysięcy obiektów na obszarze 162 hektarów. Inwestycja tylko związana z oczyszczaniem tego dna morskiego jest warta prawie 23 miliony złotych. Krok po kroku, konsekwentnie realizujemy tę kluczową dla polskiej gospodarki morskiej inwestycję. Jeżeli panowie z PiS-u nie mają nic mądrego do powiedzenia, to niech chociaż nie przeszkadzają.

Kiedy ruszają prace przy terminalu i nowym porcie? Kiedy można się spodziewać ich zakończenia?

Inwestycja ma wiele obszarów, bo z jednej strony budujemy infrastrukturę na lądzie, budujemy pirs, czyli Przylądek Pomerania, na którym powstanie port a trzecim filarem jest budowa 70-kilometrowego toru podejściowego do Świnoujścia o głębokości 17 metrów. Jeszcze w tym roku odbieramy pozwolenie na budowę drogi technicznej, która będzie służyć terminalowi. Jej realizacja rozpocznie się w pierwszym kwartale przyszłego roku. Trwają prace związane z oczyszczaniem dna morskiego w miejscu, w którym zostanie zrealizowana inwestycja. Za chwilę ogłaszamy przetargi na przygotowanie dna morskiego do inwestycji na 70-kilometrowym torze wodnym, więc prace konsekwentnie są realizowane. Chcemy, aby umowa na prace związane z usypywaniem nowego lądu – 186 hektarów nowej Polski została podpisana w połowie 2027 roku. Wtedy, kiedy zostaną odebrane decyzje środowiskowe. Planowane zakończenie realizacji Przylądka Pomerania, to 2029 rok. Konsekwentnie więc, zgodnie z planem realizujemy te inwestycje. Równocześnie będą trwały prace, które będzie prowadził port, związane ze współpracą z operatorami, którzy będą funkcjonować na Przylądku Pomerania.

Wracamy do Szczecina. Panie Ministrze, w jakiej sytuacji jest w tej chwili Stocznia Szczecińska Wulkan?

Stocznia Szczecińska Wulkan została wyprowadzona na prostą. Kiedy zrobiliśmy audyt po przejęciu odpowiedzialności za nią, okazało się, że jej strata wynosi ponad 150 milionów złotych i stocznia jest na krawędzi upadłości. Wynikało to ze złych decyzji zarządczych, a mówiąc wprost „przepalania pieniędzy”. Kiedy przejąłem odpowiedzialność za stocznię, powiedziałem, że czas partyjnych nominatów się skończył i czas na fachowców. I z takimi ludźmi dzisiaj współpracuję. Dzięki temu stocznia zamknęła poprzedni rok dodatnim wynikiem finansowym. Udało się uniknąć bankructwa. Wyprowadziliśmy ją na prostą. Skarb Państwa dokapitalizował Fundusz Rozwoju Spółek, który jest właścicielem Wulkana i Stoczni Remontowej Gryfia kwotą 240 milionów złotych. I za te pieniądze Stocznia Szczecińska Wulkan buduje dok dla Gryfii, który będzie mógł obsługiwać największe statki, które wpływają do szczecińskiego portu. A po zakończeniu w tym roku prac związanych z pogłębieniem nabrzeży do Szczecina przypływają coraz większe jednostki. To one będą mogły również w Szczecinie być remontowane. Wzmacniamy zdolności produkcyjne Stoczni Szczecińskiej Wulkan -budujemy nowe hale produkcyjne i wyposażamy ją w nowe narzędzia związane z obróbką stali. Stocznia jest w dobrych rękach i na dobrym kursie. Najlepszym przykładem tego jest, że po 18 latach przerwy w stoczni szczecińskiej budowany jest znów statek “pod klucz” – jednostka dla Urzędu Morskiego. Nieduża, ale jednak pozwala ona odbudowanie kompetencji w stoczni. I co jest bardzo istotne, dzieje się to we współpracy z lokalnymi, prywatnymi podmiotami w ramach konsorcjum i są to działania, które pokazują repolonizację w praktyce. Bo to rząd zagwarantował w budżecie państwa pieniądze dla Urzędu Morskiego. Ten z kolei wybrał Stocznię Szczecińską Wulkan do realizacji tego przedsięwzięcia i dzięki temu pieniądze zostają tutaj, w Szczecinie. Powstaje statek do stawiania oznakowania nawigacyjnego, który będzie dbał o bezpieczeństwo żeglugi na Zalewie Szczecińskim i na tych obszarach, za które odpowiada nasz Urząd Morski. Stocznia realizuje także coraz więcej kontraktów związanych z offshorem. Praktycznie cała jej powierzchnia jest obecnie wykorzystywana. Małymi krokami realizujemy proces związany ze wzmocnieniem przemysłu stoczniowego w Szczecinie i są tego pozytywne efekty.

Wspomniał Pan o MSR Gryfia. A jak ona sobie radzi?

Ona również zakończyła poprzedni rok dodatnim wynikiem finansowym. Jej sytuacja jest stabilna, choć będzie wymagała dalszych działań związanych ze wzmocnieniem efektywności prac. Dlatego, że stocznia remontowa musi mieć zdolności do tego, żeby przyciągać klientów, którzy będą korzystali z jej usług. Jeżeli popatrzymy, jak wyglądały poprzednie lata, to mówiąc wprost, praktycznie każdego roku koszty związane z funkcjonowaniem stoczni były wyższe niż to, co stocznia zarabiała. Przed nami bardzo duże wyzwanie związane ze wzmocnieniem tych zdolności produkcyjnych i działaniami poprawiającymi efektywność stoczni. Natomiast realizuje ona kontrakty, które pochodzą zarówno od prywatnych armatorów, jak i tych państwowych. Myślę, że najbliższe miesiące będą koncentrowały się na przedstawieniu nowego pomysłu, jak jeszcze ten potencjał Gryfii wzmocnić. Choć będzie to trudne zadanie.

Panie Ministrze, mamy nowy prom – „Jantar”.

Pierwszy prom został już zbudowany. Natomiast warto powiedzieć, co w tej sprawie działo się przez ostatnie lata. Historię ze stępką wszyscy znają i nie chcę do niej wracać. Byłem przekonany, że po tej kompromitacji już nic gorszego nie może się z promami wydarzyć. Okazało się jednak, że może. Przypomnę, że realizacja tej inwestycji przeniesiona została do prywatnej stoczni w Trójmieście, Kiedy przeszedłem do ministerstwa, jedną z pierwszych informacji, jaką otrzymałem od tych, którzy budowali prom, była taka, że stocznia od ponad dziesięciu miesięcy nie dostaje pieniędzy za swoją pracę. Okazało się, że cały biznesplan, proces budowy tych promów był postawiony na głowie. Tam się nic nie spinało. Biznesplan, który został przygotowany, był oparty o nierealne wskaźniki. Banki nie chciały uruchomić finansowania dłużnego. Stocznia stanęła przed widmem niewypłacalności, a armatorzy przed utratą pieniędzy, które częściowo włożyli w tę inwestycję. Mieliśmy do czynienia, mówiąc wprost, z katastrofalną sytuacją.

Konkurencja nie czekała.

Nowe promy powinniśmy mieć już od przynajmniej dziesięciu lat. Ten czas bardzo wykorzystała konkurencja zagraniczna, która zbudowała swoje promy w Azji i bardzo ofensywnie weszła na rynek bałtycki, zabierając jego dużą część właśnie polskim armatorom. W 2015 roku udział polskich armatorów na trasie pomiędzy Świnoujściem a Szwecją wynosił ponad 80 procent. Taki mieliśmy udział w rynku. W 2023 roku spadło do poniżej 60. Widać wyraźnie, ile zabrała konkurencja. Przez nietrafione inwestycje typu stępka straciliśmy duży udział w rynku i teraz trzeba tę pozycję odbudować. Ułożyliśmy więc całą konstrukcję finansową na nowo, żeby dokończyć realizację promów i aby służyły one polskim armatorom. Musieliśmy spłacić pożyczki, które państwowej spółce udzielił poprzedni rząd, a która nie była w stanie ich w ogóle obsługiwać. Musieliśmy zrealizować dokapitalizowanie, w sumie, na kwotę 1,3 miliarda złotych, po to, aby zrealizować trzy jednostki. To były kluczowe działania, żeby uratować ten projekt. Dzięki temu dokapitalizowaniu, napisaniu biznesplanu, ułożeniu finansowania mogliśmy przygotować cały biznesplan w taki sposób, że był on opłacalny na warunkach rynkowych. Pierwsza jednostka została już w całości zapłacona. Jest po próbach morskich i myślę, że w połowie stycznia przyszłego roku zawita do Szczecina, gdzie odbędzie się jej chrzest. Natomiast kolejna jednostka jest już zwodowana. Wejdzie do użytku równo za rok, taki mamy plan. W przypadku trzeciego promu na ukończeniu są już sprawy związane z umową kontraktową pomiędzy stocznią a spółką, która będzie go budować. Można więc powiedzieć, że sytuacja związana z promami jest wyprowadzona na prostą i uratowana. Dzięki temu, mam nadzieję, będziemy konsekwentnie odzyskiwać pozycję na Bałtyku, którą przez ostatnie lata traciliśmy, bo nie mieliśmy po prostu nowej floty. I to jest pierwsza rzecz. A drugi element tego całego przedsięwzięcia to jest nowy projekt współpracy polskich armatorów pod hasłem „Polsca”, bo z Polski do Skandynawii. Chodzi o to, aby konsolidować siły, które są po polskiej stronie, aby odzyskiwać to, co, to co zostało przez lata utracone. Wspólnie jest łatwiej zaoferować dobrą ofertę, która będzie atrakcyjna dla tych, których towary i pojazdy nasi armatorzy będą przewozić.

Dlaczego taka strategia stała się niezbędna?

Dochodziło do pewnego rodzaju kanibalizowania się wzajemnie. Mamy dwóch armatorów, dwie firmy, które należą do Skarbu Państwa, czyli Polską Żeglugę Morską, która jest właścicielem Unityline, a z drugiej strony Polską Żeglugę Bałtycką, która odpływa pod marką Polfferies. I bywało np. tak, że ze Świnoujścia wypływał prom Unityline wypełniony w 40 procentach, a godzinę po nim wypływał prom PŻB, również wypełniony w 40 procentach i płynęły one praktycznie obok siebie. To pokazuje jak nieefektywne było to rozwiązanie. Współpraca w ramach zarządzania flotą jest niezbędna po stronie Skarbu Państwa. Dlatego zrobiliśmy ten krok. Głośny projekt Batory, o którym mówili moi poprzednicy, skończył się totalną klęską. Nie dość, że nie wybudowano promów, to jeszcze utracono duży udział w rynku. Przygotowaliśmy zupełnie nowe przedsięwzięcie oparte o rachunek ekonomiczny, realia rynkowe i od stycznia nowy prom wchodzi do żeglugi.

Panie Ministrze co z morską energetyką wiatrową w naszym regionie?

Morska energetyka wiatrowa jest nowym rozdziałem dla przemysłu stoczniowego, gdzie możemy realizować szereg prac np. w Stoczni Szczecińskiej Wulkan. Jest to na pewno gałąź przemysłu morskiego, która dynamicznie się rozwija. Ale mają na nią duży wpływ decyzje, które dzieją się poza Polską, a nawet poza Europą. Stanowisko prezydenta Stanów Zjednoczonych co do sensowności realizacji morskiej energetyki wiatrowej jest powszechnie znane. A to bardzo mocno rezonuje na inne części świata. My musimy po prostu robić swoje i mamy nadzieję, że np. decyzja Vestasa o wstrzymaniu realizacji inwestycji w Szczecinie zostanie jak najszybciej przywrócona.

Z morską gospodarką wiatrową związana jest też rozbudowa portów serwisowych Ustka, Łeba i Darłowo.

Te inwestycje są już bardzo mocno zaawansowane i ich zakończenie planowane jest na drugą połowę przyszłego roku. W ramach Krajowego Planu Odbudowy, który został przez nasz rząd odblokowany, przeznaczamy blisko 1,5 miliarda złotych bezzwrotnych środków na realizację infrastruktury dostępowej do portów. Budowany jest terminal instalacyjny dla morskich farm wiatrowych w Gdańsku i realizowane są właśnie te trzy porty serwisowe. Port w Darłowie został przez nasz rząd jako jedyny z województwa zachodniopomorskiego wpisany do tego planu w ramach KPO. Za te pieniądze realizujemy remonty ponad stuletnich falochronów, infrastruktury dostępowej do tych portów i remontów nabrzeży. W sumie wartość inwestycji w te małe regionalne porty wynosi ponad 700 milionów złotych. Za prace w Darłowie odpowiada Urząd Morski jako inwestor w części dotyczącej przebudowy ponad stuletniego falochronu zbudowanego jeszcze za czasów niemieckich. Nie dość, że zostanie on wyremontowany, to będzie jeszcze naszpikowany najnowocześniejszą technologią, która poprawi wejście do portu i bezpieczeństwo żeglugi. To są już bardzo zaawansowane inwestycje i w drugiej połowie przyszłego roku zostaną zakończone.

Jakich działań w regionalnej gospodarce morskiej możemy się spodziewać w przyszłym roku?

Są dwa obszary, które są dla mnie strategiczne. Pierwszy to jest dalszy rozwój zespołu portów Szczecin i Świnoujście. W tym przypadku będziemy konsekwentnie, krok po kroku realizować port zewnętrzny w Świnoujściu. Jednocześnie, w przyszłym roku, rozpoczynamy bardzo ważną inwestycję związaną z budową, nazwę ja, autostradą wodną do portu w Szczecinie. Mamy zaplanowane w przyszłorocznym budżecie ponad 150 milionów złotych na poszerzenie toru podejściowego do portu w Szczecinie. Nazywamy to mijanka Police. Duże statki, które dzisiaj wchodzą do szczecińskiego portu nie mogą się mijać. Często bywa tak, że muszą czekać nawet cały dzień, aż inny statek wypłynie. Dzięki naszej inwestycji na wysokości portu w Policach realizujemy poszerzenie toru podejściowego. Można to trochę porównać do dwujezdniowej drogi, na której statki będą mogły się mijać i nie będą musiały czekać, aż inny przepłynie. To jest pierwszy element. A drugi, to blisko 200 milionów złotych na poszerzenie obecnego toru podejściowego w Świnoujściu prowadzącego np. do gazoportu. Na odległości chyba siedmiu kilometrów, poszerzamy go do 500 metrów, aby największe statki, które wpływają chociażby z gazem, mogły się mijać. W sumie na poprawę warunków dostępowych i na autostradę wodną do portów w Szczecinie i Świnoujściu przeznaczymy w przyszłym roku prawie 400 milionów złotych. To gigantyczne pieniądze Kolejna sprawa, to przywrócenie polskiej bandery na statkach polskich armatorów. Minęło dwadzieścia lat, odkąd ostatni statek Polskiej Żeglugi Morskiej – „Ziemia Gnieźnieńska”. Podjęliśmy decyzję, że wprowadzimy takie zasady, aby polskim armatorom opłacało się znów prowadzić działalność w Polsce.

Co zrobić, żeby nie rejestrowano statków pod tanimi banderami?

Są trzy obszary, nad którymi pracujemy. Pierwszy to niższe ubezpieczenia społeczne marynarzy. Ustawa została już przyjęta przez Sejm i wchodzi w życie od stycznia. Podstawą wymiaru składek na ubezpieczenie społeczne będzie minimalne wynagrodzenie, co zdecydowanie obniży koszty pracy. Po drugie, wprowadzamy podatek tonażowy, czyli nasi armatorzy albo firmy, które zarządzają statkami, zamiast płacić podatek CIT, będą mogły płacić podatek tonażowy, który będzie dużo niższy i bardziej korzystny. To pozwoli nam na obniżenie tych kosztów do poziomu takiego, jaki jest np. na Cyprze, a wiemy, że to jest bardzo popularne miejsce, w którym rejestrowane są statki. PŻM również rejestruje tam swoje jednostki. Trzeci obszar, to usprawnienie procesu rejestracji statków, aby to się odbywało w jak najkrótszym czasie. I jeśli stworzymy te warunki do prowadzenia działalności żeglugowej, to wtedy będzie opłacało się znów rejestrować statki w Polsce. Myślę, że w przyszłym roku zakończymy ten cały, bardzo obszerny, proces legislacyjny. Aby w 2027 pierwsze statki, które należą do Polskiej Żeglugi Morskiej, mogły znów pływać pod biało czerwoną banderą. Jest jeszcze jest taki temat, można powiedzieć drogowy, który też będzie miał pośrednie znaczenie dla portów. Chcemy jak najszybciej podpisać umowę na realizację prac związanych z Zachodnią Obwodnicą Szczecina. To jest największa inwestycja w historii naszego regionu. Na ten cel przeznaczamy 8,3 miliarda złotych. Nigdy tak duże rządowe pieniądze nie spłynęły do Szczecina. Po trzydziestu latach rozmów na temat potrzeb związanych z budową tej drogi w końcu przeszliśmy do realizacji tej inwestycji. Środki zostały zabezpieczone, wykonawcy zostali wybrani. Myślę, że w ciągu najbliższych tygodni będziemy gotowi, żeby podpisać umowy i rozpocząć prace nad tą większą, jeśli nawet nie największą inwestycją drogową w powojennych losach Szczecina.